I clacson suonarono come non avevano mai fatto prima. Napoli Summer Remix 2012

di Rosario Dello Iacovo

Il temporale atteso da un’ora era in ritardo. L’atmosfera restava bassa, stagnante. Poi si alzò il vento. Venne da nord, si infilò tra le nuvole gonfie di pioggia, con folate che acquisirono progressivamente più forza, rinfrescando l’aria che iniziò a caricarsi di elettricità. Dal punto di osservazione del Vesuvio, guardava i primi lampi farsi strada nel cielo e avvolgere il tappeto di luci che si estendeva in ogni direzione. Napoli brillava nella notte, ma Napoli era solo una piccola porzione della città che si adagiava ai suoi piedi.

Laggiù, verso nord, c’era Caserta, sormontata dal vecchio borgo. A est, le luci si spingevano ininterrottamente oltre i limiti della provincia, inoltrandosi in Irpinia. Mentre, a occidente, il mare rifletteva il riverbero dei lampi come un mantello di lucciole. Anche alle sue spalle, per quanto non potesse vederla, la città continuava. Come un anello, circondava il vulcano, spingendosi fino a Salerno e alla penisola sorrentina. Se fosse dipeso da lui, sarebbe stata un’unica metropoli. Come Londra, quando la guardi dall’alto della collina di Hampstead Heath e vedi raccolte in un solo spettacolo pirotecnico le decine di cittadine che un tempo erano autonome.

Pensò che l’Italia fosse un paese arretrato, governato da una razza di predoni litigiosi. Se ne avesse avuto il potere, avrebbe fatto di quella distesa di case, luci, strade, colori, una città-stato. Avrebbe eretto le mura dichiarando una secessione unilaterale, esiliando i cittadini indegni e gli amministratori. Ovvero il settantasette virgola dodici per cento della fottuta popolazione. E forse la stima era fin troppo clemente.

Fra i cittadini indegni, c’era la borghesia parassitaria. Quella che aveva fatto affari con l’intrallazzo e i soldi pubblici, rinunciando al ruolo di modernizzatrice che, altrove, la storia le aveva assegnato. Ci sarebbero stati quelli che avevano fatto della violenza e della prevaricazione una scelta di vita, oltre la costrizione oggettiva delle condizioni materiali dell’esistenza. In fondo, erano, i primi e i secondi, due facce della stessa medaglia. Due chele di un gigantesco granchio che avevano stretto la città fino a stritolarla. Poi c’erano i pavidi e gli ignavi. I vorrei ma non posso. Quelli dei se, ma, però, forse, chissà.

Invece avrebbe organizzato un piano di rientro per i napoletani eccellenti. Quelli che si erano stancati delle beghe senza costrutto ed erano andati a farsi onore nel mondo, portando in alto la bandiera della città. Perché, nell’epoca della globalizzazione, erano proprio le città che dovevano riprendere il ruolo storico di centri autonomi, liberandosi da lacci e costrizioni di Stati-nazione obsoleti. Ne era convinto. Poi avrebbe proceduto a bonifica e sventramenti. Ci sarebbe stato un lungomare unico da Punta Campanella a Castelvolturno, estremi baluardi a sud e a nord della contemporanea Partenope.

Un principato di Montecarlo senza principe, solo con una dittatura pro tempore, male necessario per il futuro benessere. Avrebbe costruito venti linee della metro, utilizzando la mappa dello scenario 2011 previsto dal piano dei trasporti del Comune di Napoli, che era rimasto solo un bel disegno sulla carta, ma sarebbe andato molto oltre. Ci sarebbe stata la Linea 9, quella dei due Musei. La 10, con il tragitto lungo via Foria, Carlo III, Capodichino, Casoria e Afragola. Al centro ci sarebbe stata un’enorme Ztl, con le automobili rese superflue dal trasporto pubblico su ferro e in superficie, garantito da navette ecologiche. Ci sarebbe stata anche una pista ciclabile vera, per i più temerari che avessero scelto di affrontare gli impervi dislivelli del territorio napoletano.

I vecchi comuni sarebbero stati accorpati in municipalità, sul modello dei boroughs londinesi, e laddove la classe politica locale si fosse ribellata, nel nome della conservazione degli antichi privilegi, sarebbe stata espulsa con ignominia e sbrigativo spirito pratico. Sul territorio, avrebbe distribuito funzioni metropolitane d’eccellenza, perché la città doveva essere policentrica. Centri culturali, piscine, palestre, biblioteche. Ci sarebbe stato un litorale domizio, con le sue spiagge di nuovo candide e un mare cristallino. Una spiaggia addirittura nel vecchio territorio comunale. E non le zoccole, i grossi ratti, che infestavano le scogliere del lungomare. E via via, scendendo a sud, il mare avrebbe ripreso a essere una risorsa e una fonte di svago a basso costo. Il rapporto con l’Italia sarebbe stato ricontrattato, e magari l’esempio di Napoli sarebbe riuscito a stimolare una reazione a catena sulle altre grandi città del paese.

Poi aprì gli occhi nella penombra della sua camera da letto. Perché era lì che si trovava, non sul Vesuvio. Sentì distintamente il rumore ossessivo dei clacson al casello del Corso Malta. Alzò le tapparelle. L’aria era rovente e così sudicia che Capri nemmeno si vedeva. Il vulcano riusciva a tirare fuori dall’ammasso di smog e afa solo una piccola porzione della propria vetta. E il mare, una massa di livido rancore che bagnava la città senza ingentilirla. Due automobilisti erano scesi dalle macchine e se le stavano dando di santa ragione. Gli altri continuavano a suonare, inviperiti per l’ulteriore ostacolo. Dalle sue spalle, dalla distesa infinita di degrado di Napoli nord proveniva un odore mefitico di spazzatura bruciata.

Da lontano, da Londra, Milano, New York, o altrove, qualche napoletano virtuoso ascoltava vecchie canzoni di Sergio Bruni o postava sui social network foto di una Napoli spettacolare. Rassegnato, in fondo, a una nostalgia iconica che escludeva il ritorno.

Lui, invece, si guardò rapidamente intorno. Poi scavalcò la ringhiera e si lanciò di sotto. Il suo corpo schiantato sull’asfalto bloccò il traffico per ore, prima che fosse rimosso. Quel giorno i clacson suonarono come non avevano mai fatto prima.

Giambellino Mon Amour (dal Manifesto del 12/07/2012)

di Rosario Dello Iacovo

Era il dieci settembre del 1982 quando vidi per la prima volta Milano. Nel bagaglio avevo esperienze di seconda mano. Soprattutto i racconti di mio padre. Delegato di fabbrica Fiom a Napoli, che negli anni Settanta era spesso al nord per impegni legati all’attività sindacale. Fu questa vaghissima conoscenza del territorio la mia bussola in quelle due settimane di permanenza. Un tour che mi condusse nella maggior parte dei posti dove ci fosse una fermata della metropolitana, una stazione ferroviaria, il capolinea di un tram, un marciapiede da calpestare con l’irruenza dei miei sedici anni appena compiuti. Un tragitto caotico di toccate e fuga, più che di approfondimenti. Quelli sarebbero venuti nel corso dei decenni successivi, attraverso le frequentazioni stabili e la permanenza ciclica a Milano che si alternano ancora oggi.

Allora il Giambellino era per me semplicemente un nome, una periferia che derivava il suo fascino dalla reputazione “criminale”, dal passato antifascista e dalle percentuali bulgare del Pci. Assimilabile in qualche modo alla Secondigliano e ai quartieri di Napoli nord dove ero cresciuto e dai quali ero partito per vedere il mondo. Fu questa curiosità a spingermi, dalla pensione a gestione familiare nei pressi di piazza Napoli dove alloggiavo, lungo via Lorenteggio, via Giambellino, alla stazione di San Cristoforo in piazza Tirana, della quale fino a quel momento avevo ignorato l’esistenza.

Erano gli strani giorni compresi fra la sconfitta storica di Mirafiori e l’affermazione definitiva di “Milano da bere” che tre anni dopo, nel 1985, sarebbe diventato uno spot dell’Amaro Ramazzotti. Ma non era quello che cercai. Andai a caccia di storie di altre periferie che si celavano nel ventre molle del luogo che simboleggiò il rovesciamento dell’immaginario di quegli anni. Il passaggio brusco dalle suggestioni rivoluzionarie del decennio precedente al disimpegno degli ottanta.

In superficie, naturalmente. Appena sotto, le storie di eroina e aids, repressione ed esclusione sociale. Tuttavia, pur nella criticità del paesaggio urbano che mi trovai a osservare, non vidi nulla che fosse assimilabile alla ferocia della guerra di camorra fra i cutoliani della Nco e il cartello della Nuova Famiglia che insanguinava la mia Napoli. Dove, solo in quello stesso 1982, terzo anno di conflitto, si sarebbero contati quasi trecento morti ammazzati. Più violenta di qualsiasi altra città italiana.

Perciò, a trent’anni da quell’esperienza, per un napoletano che come me ama Milano e le storie di periferia, “Nella tana del drago” è una lettura di straordinaria bellezza. Una mappa che permette di sistemare i ricordi, contestualizzarli, inserirli in una cornice. Tuttavia le testimonianze raccolte nel libro abbracciano un arco temporale molto più ampio che parte a cavallo fra gli anni venti e trenta dello scorso secolo. Così come l’invito a leggere il libro vale per tutte e tutti, qualunque sia il posto dal quale venite. Perché i luoghi sono solo da un certo punto di vista un fatto geografico, di materia e territorio, di terra e acqua.

Piuttosto, vale l’attitudine a cogliere l’intreccio di relazioni, la costruzione di senso collettivo, le storie. Narrate in questo caso dalle fonti orali, e raccolte attraverso un’arte dell’ascolto. Un dispositivo di interazione nel quale chi racconta e chi trasforma il racconto in scrittura non intrattengono una relazione gerarchica con ruoli fissi, ma mutevole e bidirezionale, orizzontale e democratica. Capace perciò di esercitare influenza in entrambe le direttrici del flusso: dalla fase di accumulo a quella di assemblaggio dei materiali.

Storie, quindi. Come quelle che ha voluto raccontare “immaginariesplorazioni”, un progetto di ricerca interdisciplinare sulle metropoli contemporanee e, insieme, un collettivo di circa trenta giovani che, oltre a essere la regia del film “entroterra Giambellino” (Lab80 film), si è reso autore del libro “Nella tana del drago. Anomalie narrative dal Giambellino” (Agenzia X, 2012).

«Esiste un’entità che si chiama quartiere Giambellino?» si chiede nella prefazione il collettivo Dynamoscopio che ha promosso l’intero progetto. «Certo che no». E riformulando la domanda per problematizzare la questione: «Esiste un’identità condivisa che si chiama quartiere Giambellino?». «Nemmeno. Anzi, non più» è la risposta altrettanto netta da assumere i tratti della sentenza. Esiste invece il laboratorio politico a cielo aperto Giambellino, che anticipa fenomeni diventati secondo gli autori, dopo e altrove, consuetudine generalizzata. Ovunque. Non solo negli ormai asfittici confini comunali di quella che convenzionalmente chiamiamo Milano, ma lungo i tentacoli dell’area metropolitana più grande d’Italia, che si spingono verso Varese, Bergamo, Pavia, Piacenza. In ogni direzione. Seguendo strade, linee ferroviarie, flussi di senso, che ridisegnano i percorsi e i confini incerti della città reale.

«I confini si spostano con le maree. Della storia, delle generazioni, dei nomadismi. Della speculazione immobiliare, degli spazi di risulta della gentrificazione» scrive ancora Dynamoscopio. Perciò il Giambellino, non potendo essere altro, è una soglia. Un confine che non è margine, non è barriera ma luogo e sistema di relazioni, dove chi entra, chi esce e chi sosta in attesa di entrare o uscire, semplicemente, si incontrano. Anche quelli che restano tutta la vita. Se il Giambellino è la soglia del sistema Milano: «allora qui si addensano più che altrove vite rocambolesche, arte di arrangiarsi, forme e strategie di resistenza, riusi dello spazio, convivenze creative, riattivazioni della memoria, sperimentazioni sociali».

Perciò è qui che troviamo un Vallanzasca bambino a sfrecciare sul carrellòt, attaccandosi al tram. Quello stesso veicolo auto costruito che usavamo a Napoli, chiamandolo carruòciolo. Qui, le storie della Ligera, la piccola mala milanese. Qui, la bisca a cielo aperto in piazza Tirana controllata dagli uomini di Francis Turatello. Ucciso poi il 17 agosto 1981 dal cutoliano Pasquale Barra, per motivi mai definitivamente chiariti. Renato Curcio, Mara Cagol, i Morlacchi, Franceschini e Moretti, impegnati nelle riunioni che sarebbero sfociate nella costituzione delle Brigate Rosse. I maoisti del gruppo Luglio 60 che provocarono la spaccatura a sinistra col Pci. I cattolici dissidenti che occuparono il Duomo di Milano. Quella via Odazio che anticipa Scampia come più grande supermercato di sostanze stupefacenti in Europa. E sempre qui troviamo metaforicamente Cerutti Gino, protagonista dell’omonima ballata di Giorgio Gaber, il drago che dà il titolo al libro.

Ma qui ci sono anche le storie di associazionismo. Uno degli undici convitti della scuola Rinascita, straordinario modello di didattica alternativa. Le esperienze di autogestione condominiale nelle case popolari. Gli operatori sociali e i migranti. Prima quelli genericamente del nord, poi quelli del sud, e infine quelli delle periferie del mondo sotto i colpi della globalizzazione. In quello stesso Giambellino, quartiere un tempo periferico di Milano, che fino al 1925 non esisteva. Quando la città finiva a Piazza Napoli, adagiata quasi indolente sulle rive dell’Olona, non ancora interrato, mentre a nord-est era già tracimata impetuosa oltre i limiti della circonvallazione.

Intorno, campi. Fabbriche destinate a crescere di numero e importanza nell’economia della zona. Ma soprattutto cascine: Lorenteggio, Arzaga, La Cassinetta, tappe di quel giro della viulèta, descritto con incantato realismo da Bruna Cavallotti nel capitolo “Storie di un altro mondo”. Oggi quelle cascine non ci sono più, abbattute via via che il territorio diventava prima industriale e poi residenziale, e il ricordo in molti casi sopravvive solo attraverso i nomi delle strade. E nemmeno buona parte delle fabbriche. Resta però il Giambellino a interrogarsi sulla sua identità e il suo destino, stretto fra le contraddizioni generate dal contrasto fra la gentrificazione che fa schizzare in alto il prezzo degli immobili e il degrado delle case popolari. Un’identità pericolosamente in bilico.

Ci sono molti criteri secondo i quali si possono leggere le storie che compongono il libro. Uno che mi sembra particolarmente efficace è la lingua. Anzi, il sovrapporsi degli idiomi, che rivela con filologica precisione le stratificazioni del vissuto. Il punto di partenza è il Palazziun, il palazzone di via Gonin costruito nel nulla ai primi del Novecento: «dove si parlava sempre e solo dialetto milanese» come scrive Bruna Cavallotti. Ma anche: «una lingua nostra che si parlava solo in zona», spiega B., altra storica residente del Giambellino, descrivendo l’esito dell’incontro fra gli italiani francofoni rimpatriati da Mussolini e la popolazione originaria del quartiere.

Poi c’è l’intreccio degli idiomi meridionali, la cui versione esagerata e caricaturale viene resa celebre dal Diego Abatantuono degli esordi, che cresciuto coi nonni alle case minime di Lorenteggio, è un altro ragazzo del Giambellino. E il viaggio continua oggi con l’arabo, il cinese, lo spagnolo dei sudamericani, il filippino, il wolof e il francese dei senegalesi, che continuano a mischiarsi con la cadenza ormai genericamente milanese e i dialetti meridionali, sulla scia di un’emigrazione interna mai cessata, ma ripresa negli ultimi anni ai suoi massimi storici.

Ecco quindi che il Giambellino torna a essere una cartina al tornasole per cogliere le trasformazioni del paese. La stratificazione che si sovrappone a quelle che l’hanno preceduta. La capacità che il quartiere ha storicamente mostrato di saper integrare le diversità in meccanismi di tipo solidaristico. Certo, resta la memoria dei contrasti fra polentoni e terroni, i conflitti fra napoletani e pugliesi, quelli attuali fra egiziani e marocchini, fra gli italiani e gli stranieri. Ma anche la certezza che la grammatica della diversità può costruire delle vie di fuga dall’intolleranza. Il Giambellino sembra crederci ancora.

Il fantaderby di Partenope (Trailer)

13 maggio 2012. Notturna. Si gioca il derby Real Napoli – Dinamo Partenope, decisivo per lo scudetto.

Ma facciamo qualche passo indietro.

Ributtati in mare i garibaldini nel 1860, i Borbone si rendono conto dell’isolamento nel quale si sono cacciati. Perciò, Francesco d’Assisi Maria Leopoldo, diventato pochi mesi prima a soli 23 anni Re delle Due Sicilie, con il nome di Francesco II, avvia una politica di deciso avvicinamento alla Corona britannica. Il mutamento di rotta si articola su alcuni assi principali: piano di sviluppo industriale, riforme liberali, agricoltura intensiva sul modello delle enclosures inglesi, riorganizzazione e riarmo dell’esercito.

Sette anni dopo, nella primavera del 1867, truppe borboniche e reparti irregolari italiani entrano a Torino, dopo aver risalito la penisola senza incontrare grande resistenza. L’esercito sabaudo si dissolve come neve al sole, molti reparti passano con gli unionisti. I Savoia riparano in Francia, nella regione di provenienza della dinastia.

Nell’autunno dello stesso anno, un plebiscito ratifica l’avvenuta unità. Napoli diventa capitale d’Italia. Al momento dell’unificazione, è la più grande città del paese. Lo status di Capitale le consente di incrementare la posizione di supremazia sugli altri centri urbani.

Oggi conta otto milioni di abitanti, grazie ai flussi migratori, prima interni e adesso globali. Si estende da Mondragone a Massa Lubrense lungo la costa. Fino a Caserta, Baiano e Nocera Inferiore, nell’entroterra. E’ divisa in ventotto municipi metropolitani autonomi.

A Torino, dopo l’Unità, vengono imposte pesanti condizioni di pace. Qui si radica la resistenza antiborbonica. Qui avvengono i sanguinosi scontri in occasione del centesimo anniversario dell’Unità d’Italia nel 1967. Il centocinquantesimo, nel 2017, si annuncia ancora più rovente, dopo che il Movimento Indipendentista ha rialzato la testa, a partire dalla polverizzazione della ex Jugoslavia. Il recente successo editoriale di “Padani”, del giornalista Ambrogio Marzo, ha gettato ulteriore benzina sul fuoco.

Milano invece gode da sempre di un trattamento privilegiato, in quanto porta del paese sull’Europa continentale.

Nel 1883, grazie all’iniziativa di un gruppo di giovani, appartenenti alla folta comunità britannica stabilmente insediata nella Capitale, nasce il Napoli Football Club. I Borbone accolgono entusiasticamente l’operazione, intuendone la portata propagandistica. Chiedono e ottengono che al nome venga aggiunto il prefisso Real. Il 1 agosto dello stesso anno nasce ufficialmente il Real Napoli, la prima squadra della penisola. Il suo stadio, il “Francesco II”, si trova da sempre nel Bosco di Capodimonte. Più volte ristrutturato, ha una capienza di 125.000 spettatori. Con quarantadue scudetti, ventisei coppe nazionali e cinque Coppe dei Campioni, poi Champions League, tre coppe Intercontinentali e quattro Coppe delle Coppe, è il club più titolato. Uno dei più importanti del mondo.

Bisogna attendere dodici anni, il 5 settembre del 1895, per la nascita della seconda squadra della Capitale. Il Terzigliano FC prende il nome dall’omonimo quartiere della periferia industriale e, grazie all’ispirazione socialista dei suoi fondatori, raccoglie i consensi dell’area nord e di quella orientale della metropoli partenopea a prevalenza operaia. Nel 1924 il club, sul modello della Dinamo Mosca, assume la denominazione di Dinamo Partenope. Il suo palmarés annovera diciannove scudetti, tredici coppe Italia, due Coppe dei Campioni, tre Coppe delle Coppe e l’Europa League vinta due anni fa, dopo una rocambolesca eliminazione dal girone di Champions. La Dinamo gioca a Terzigliano e il suo stadio, lo “Spartaco Esposito”, ha una capienza di 85.000 spettatori. Prende il nome dal leader della rivolta operaia repressa nel sangue nel maggio del 1898 a colpi di cannone.

Esistono molte altre squadre in città. Le principali sono quelle che seguono.

Il Partenope United è quella del centro antico. E’ un piccolo club. Oscilla storicamente come un pendolo irregolare fra la prima e la terza divisione. Il suo stadio si trova a “Piazza dei Martiri del 1860”, lo slargo collocato nei pressi di Porta Capuana e Porta Nolana. La sua tifoseria ha una pessima reputazione. Tre scudetti negli anni Trenta, quando era presidente l’armatore Ulisse Alloro, e una Coppa Italia nel 1976, sono i suoi unici titoli.

Poi c’è l’Atletico Flegreo, la squadra dei municipi che vanno da Fuorigrotta a Mondragone e formano il distretto metropolitano di Napoli Ovest. Sei scudetti, di cui l’ultimo nel 1986, e due coppe nazionali sono sulla sua bacheca. L’Atletico gioca nei pressi della stazione dei Campi Flegrei.

Al Vomero, dal secondo dopoguerra, c’è la Polisportiva Italiana. La sua base di tifo è soprattutto fra i funzionari della burocrazia centrale e gli operai delle regioni depresse del nord emigrati nella capitale nel corso dei decenni. A partire dal nome, esprime l’identità nazionale più che quella cittadina, in varie forme invece appannaggio del resto dei club. Negli ultimi anni, grazie all’acquisizione da parte degli arabi e a un piano di sviluppo faraonico, ha vinto due titoli, contendendo al Real Napoli l’ultima Champions League, persa all’ultimo minuto al Wembley Stadium per un’autorete…

Restate sintonizzati.

Napoli si rilancia con una milionaria cura del ferro

di Rosario Dello Iacovo

Una talpa s’aggira nel sottosuolo napoletano e scava. Indifferente ai problemi della città di sopra, la metropolitana avanza. Qui, dove i progetti sono spesso come Bagnoli, coniugati al futuro, fermi al presente e qualche anno dopo già emergenze, il metrò ha un indiscutibile pregio: si sta facendo davvero. Lo scenario 2011 prevede tre anelli, uno principale al centro e due rispettivamente a est e a ovest. Dieci linee, fra quelle esistenti, pianificate, progettate, da adeguare o costruire. Oltre cento stazioni e cento km di binari, ventuno nodi di interscambio e oltre 700mila passeggeri al giorno.

«Entro il 2011 la Linea 1 arriverà alla stazione centrale e al centro direzionale, per proseguire verso l’aeroporto dove si chiuderà finalmente il cerchio». Assicura Giannegidio Silva, presidente di Metropolitana di Napoli Spa, concessionaria dell’opera. «Ma già dal 2010 – precisa il responsabile del servizio infrastrutture del comune di Napoli, Gianfranco Pomicino – un servizio navetta collegherà Dante all’Università, oltrepassando le stazioni Toledo e Municipio che saranno aperte in seguito per problemi di natura diversa».

Il governo farà la sua parte garantendo le risorse con il Dpef 2008-2012, approvato dal consiglio dei ministri lo scorso 28 giugno. «L’esecutivo ha fatto proprie le nostre proposte – ha commentato con soddisfazione il governatore Bassolino –, inserendo tra le opere prioritarie per lo sviluppo del Paese la realizzazione dell’alta capacità Napoli-Bari e il completamento della metropolitana».

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La linea 1, il metrò dell’arte, è l’asse portante della rete, già in esercizio per il 50% del percorso definitivo. Un circle line di 13 km che tocca centro storico, Vomero, periferia nord, aeroporto, centro direzionale, stazione centrale, porto e università. La linea 6 è destinata invece a collegare Fuorigrotta a Piazza Municipio dove incrocerà la linea 1. Progettata come linea tranviaria rapida, Ltr, e inclusa nei lavori di «Italia90», viene poi travolta da «Mani pulite». Edoardo Bennato cantò così lo stupore dei napoletani: pe duje anne e duje mise ‘o rummore m’ha acciso notte e ghiuorno, ma che tenevano a scavà…. m’o dicite sotto viale Augusto che ce sta? Il progetto è poi modificato in metropolitana leggera e l’11 gennaio di quest’anno è stata aperta una prima tratta di quattro stazioni.

La 3 e la 4, nella zona est, sono le tratte nel territorio del comune di Napoli di due linee della circumvesuviana. Su entrambe si sta lavorando per aprire nuove stazioni e aumentare la connettività. Stesso discorso a ovest per le linee 5 e 7, che sfruttano il percorso urbano della cumana e della circumflegrea, integrandolo con una bretella da Soccavo a Fuorigrotta e altre opere. Su questa tratta è in costruzione la stazione Monte Sant’Angelo, dove ha sede la seconda università di Napoli. Le linee 8, 9 e 10 sono invece solo pianificate. La prima va da Fuorigrotta a Bagnoli. La linea 9 collega il museo archeologico con quello di Capodimonte. La 10 da Piazza Cavour verso Piazza Carlo III, incrociando l’anello della linea 1 a Capodichino e proseguendo in direzione di Casoria e della stazione dell’alta velocità di Afragola.

Tuttavia, registrare l’avanzamento delle singole linee ha senso solo nella prospettiva strategica che il Comune avvia nel 1994 con gli indirizzi per la pianificazione urbanistica. L’idea di base è quella di unificare l’alta dotazione di trasporto su ferro in una rete; pianificando in modo integrato sviluppo dei trasporti e trasformazione del territorio. Diversi gli obiettivi: l’automobile come opzione e non come necessità, restituire spazio pubblico ai cittadini, rendere accessibili tutti i luoghi della città eliminando la gerarchia tra centro e periferia. Superare, in definitiva, il paradosso di una città con due linee metropolitane, sei regionali, quattro nazionali, quattro funicolari, ma allo stesso tempo paralizzata da un’insostenibile congestione del traffico.

Napoli, infatti, ha un rapporto precoce col trasporto su ferro. Il 3 ottobre del 1839 s’inaugura la Napoli Portici, l’esordio del treno in Italia. Nel 1888 la prima ferrovia urbana del paese, la cumana, seconda nel mondo solo alla metropolitana di Londra. Negli stessi anni si costruisce la prima funicolare. A settembre del 1925 è la volta del passante ferroviario che attraversa la città da est a ovest, il vecchio metrò, oggi Linea 2. Mancano però i nodi d’interscambio in grado di trasformare le singole tratte in una rete.

Già all’inizio degli anni sessanta si comincia a pensare alla costruzione di una nuova metropolitana. Nel 1975 Napoli svolta a sinistra, per la prima volta nella sua storia un comunista, Maurizio Valenzi, diventa sindaco. Un anno dopo e giusto in tempo per usufruire dei fondi previsti dalla legge n. 1042/69, partono i lavori al Vomero. Non c’è però un piano generale, né i finanziamenti per l’intera opera. Si procede al rilento fino al 1980 quando, in seguito al terremoto che colpisce la regione, il progetto si ferma definitivamente. Nel 1985 viene presentato un nuovo piano che, per accedere ai fondi europei di sviluppo regionale destinati ai collegamenti fra i centri cittadini e periferie, prevede il collegamento fra Piscinola e la zona collinare. I lavori riprendono e nel 1993 viene aperto il primo tratto da piazza Vanvitelli ai Colli Aminei.

Nello stesso anno Bassolino diventa sindaco di Napoli dopo la bufera di Tangentopoli. Il progetto è rilanciato in modo da creare una rete integrata, con parcheggi di interscambio, stazioni di qualità dal punto di vista estetico e architettonico, riqualificazione delle aree circostanti. Si recuperano nuove risorse: un miliardo di euro fra fondi europei, statali e locali. I risultati non si fanno attendere. Se dal 1978 al 1994 erano state aperte solo sei stazioni, nel decennio 1995-2005 sono ben quattordici e quindici km di binari. L’intero sistema è approvato nel piano comunale dei trasporti del 1997. Nel 2001 Bassolino viene eletto governatore della Campania e nasce la metropolitana regionale come estensione di quella di Napoli. Un’analoga operazione di messa in rete che riguarda le cinque province della Campania.

«La più grande opera pubblica in corso oggi in Italia dopo l’Alta velocità-capacità ferroviaria». La definisce l’assessore regionale ai trasporti, Ennio Cascetta. Dal 2001 a oggi oltre 40 km di nuove linee e 29 stazioni, quasi tre miliardi di euro spesi degli otto necessari al completamento dell’opera. Un piano articolato su alcune importanti caratteristiche: svolgimento delle corse ad orari a cadenza fissa, interscambi agevoli tra linee, numero elevato di fermate e parcheggi, biglietto integrato. «Perciò il sistema dei trasporti nasce da un’idea semplice quanto efficace – spiega il segretario della Filt-Cgil Campania Federico Libertino – integrare i molti pezzi di linea su ferro esistenti con le opere di nuova costruzione in una rete che deve fungere da volano per lo sviluppo dell’economia regionale».

Napoli ha un milione di abitanti e uno sviluppo caotico. Il 94% della popolazione vive sul 37% del territorio con una densità di 8551 abitanti per km/q. Altri due milioni risiedono in provincia, che costituisce col capoluogo un’unica area metropolitana dove sono immatricolati due milioni di automobili. Al ritmo di crescita attuale saranno tre nel 2013: una per ogni abitante. In questo contesto il completamento della metropolitana è uno strumento decisivo. Parla chiaro il primo rapporto campano sulla mobilità pubblicato di recente. Negli ultimi sei anni (che coincidono con lo sviluppo del sistema dei trasporti su ferro) sono 350.000 le automobili in meno ogni giorno sulle strade della regione, di cui oltre il 50% nella sola provincia napoletana.

Ma non solo. La metropolitana risponde anche a esigenze di sistemazione urbanistica. Il sistema di strumenti per il governo della mobilità e del territorio ha inizio con gli indirizzi per la pianificazione urbanistica, approvati dal consiglio comunale il 19 ottobre 1994. Questo documento dà l’avvio ad un processo di governo delle trasformazioni territoriali in cui le scelte per i trasporti e la mobilità sono integrate con gli scenari di sviluppo e trasformazione urbana. Il principio consiste nell’aumentare l’accessibilità. Da una parte servire con nuove stazioni e nuove linee aree ad elevata densità di residenti e dall’altra utilizzare le nuove stazioni come occasione di riqualificazione urbana in contesti degradati. «Sono i principi di base del Transit Oriented Development – spiega Enrica Papa dell’università Federico II – ovvero di crescita o riqualificazione urbana orientata al trasporto pubblico attraverso il recupero di interi pezzi di città intorno ai nuovi progetti della metropolitana».

Esprime timori sugli scenari futuri però Massimo Cosentino, segretario regionale campano del sindacato autonomo Or.s.a. «Secondo il decreto Lanzillotta – dice – anche il trasporto passeggeri dovrà essere privatizzato. Il Comune ha espresso la volontà di mantenere il controllo, attraverso Metronapoli e A.n.m., della metropolitana, ma siamo sicuri che abbia le risorse necessarie per garantire lo sviluppo dei progetti e la manutenzione ordinaria dei treni ormai in esercizio dal 1993?» In tal senso Cosentino ritiene fondamentale in vista di eventuali privatizzazioni che: «si proceda a una clausola sociale, con un contratto unico per i lavoratori del settore che sia obbligatorio per le aziende che dovessero subentrare nella gestione del trasporto pubblico».

Il Manifesto, gennaio 2008

Città Metropolitana di Napoli

La seconda area metropolitana del Paese dopo quella di Milano. Un territorio che avrebbe bisogno di uno strumento unitario di governo e pianificazione integrata per sviluppare le sue potenzialità.

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Dal Vesuvio la vedi. Distesa reticolare di edifici e vie di comunicazione. È l’area metropolitana di Napoli, dove i confini della città si confondono. Lungo la costa uno sviluppo urbano senza interruzione da Monte di Procida a Castellammare. E intorno tentacoli di cemento che si estendono verso gli altri capoluoghi della Campania. Quasi quattro milioni di residenti su un territorio più vasto della stessa provincia di Napoli.

Dal Vesuvio la vedi, ma l’assenza di un involucro istituzionale con poteri adeguati a governarla lascia spazio al degrado e al fuoco incrociato delle istituzioni, arroccate a difesa delle proprie competenze.

La vicenda delle città metropolitane parte da lontano ma sembra ancora lontana da un punto d’approdo. Il dibattito prende forma negli anni ottanta quando appaiono chiare le trasformazioni che hanno investito il ciclo di produzione-distribuzione: lo sviluppo tecnologico e il tramonto della società organizzata intorno alla grande fabbrica; il nuovo ruolo dei centri urbani nel processo di creazione della ricchezza e di erogazione dei servizi; l’espansione urbanistica oltre i limiti del territorio comunale.

Il dibattito di quegli anni sfocia nella legge 142/90 che assegna alle Regioni il compito di istituire le città metropolitane in nove aree urbane, tra le quali Napoli, a cui vanno aggiunte quelle delle regioni a statuto speciale. Questo provvedimento resta però di fatto inapplicato per essere poi abrogato dalla legge 267/2000. Nel 2001 arriva la svolta con la riforma del titolo V della Costituzione. Infine il codice delle autonomie ,disegno di legge approvato nello scorso gennaio dal governo Prodi, che determina dei percorsi possibili. A promuovere l’istituzione di questo ente possono essere il comune capoluogo, una percentuale rappresentativa dei comuni della provincia, oppure una o più province. La Regione è chiamata poi a esprimere un parere e la parola definitiva spetta ai cittadini attraverso un referendum.

I cittadini e la qualità della loro vita, sono queste le parole chiave della vicenda. Accogliere l’invito dell’economista Sabino Cassese «a parlare delle comunità e non dei comuni». In particolare nell’area di Napoli c’è da chiedersi se intraprendere il processo costitutivo che conduce alla città metropolitana può innescare o meno un ciclo virtuoso. Giovanni De Falco, responsabile delle attività scientifiche dell’Ires-Cgil Campania, per quanto scettico sugli esiti non ha dubbi sull’utilità: «Oggi nella programmazione economica non si può più ragionare per piccoli territori, ma va assunta un’ottica sistemica per costruire gli strumenti dello sviluppo». «Bisognerebbe accorpare i comuni della provincia – continua De Falco – trasformandoli in municipi e all’interno del territorio comunale di Napoli ridurre le attuali dieci municipalità a cinque».

Un confronto con alcune realtà europee non gli dà torto. La Grande Londra ha una superficie di quasi quattordici volte quella del comune di Napoli, ma è divisa in soli trentatré boroughs. Un’ipotesi la sua che inciderebbe positivamente sui costi della politica, ma forse proprio per questo di difficile attuazione. Quante rendite di posizione si andrebbero a ledere nei parlamentini senza deleghe del decentramento simulato attuato dal Comune di Napoli e nei comuni della cintura metropolitana?

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Eppure la situazione napoletana è quella che con più urgenza richiederebbe interventi immediati. Un capoluogo assediato dai comuni circostanti. Zone di confine che formano una doppia periferia. Un potere criminale diffuso per il quale le divisioni amministrative sono ininfluenti. Per mettersi d’accordo sulla costruzione di una strada il quartiere napoletano di Scampìa e i comuni di Casavatore, Melito e Arzano impiegano dieci anni. Per decidere gli equilibri dello stesso territorio al sistema bastano dieci giorni e la dialettica veloce delle armi.

Perciò guardare alla città metropolitana di Napoli da sinistra vuol dire parlare di riappropriazione del territorio, legalità, welfare, diritti che dal centro vanno estesi verso le periferie. Anzi, per Vincenzo Esposito, ricercatore dello stesso Ires Campania «più che parlare di centro e periferia si tratta di creare un sistema policentrico in cui distribuire funzioni metropolitane d’eccellenza».

Una logica unitaria che superi le disuguaglianze offrendo spazio alle opportunità. Gli esempi non mancano. A Portici e a San Giorgio, aree ad altissima densità abitativa, si affrontano grandi difficoltà per reperire i 18 metri quadri per i servizi previsti dagli standard urbanistici. La zona orientale di Napoli, che con questi comuni confina, ha invece la più grande area dismessa del sud Italia. Zero spazio e tanto spazio uno accanto all’altro e in mezzo il muro invisibile ma insormontabile di piani regolatori diversi. Nell’area flegrea c’è una delle più alte concentrazioni di beni archeologici d’Italia. Non sarebbe opportuno per creare progetti di alto profilo che i comuni sui quali sono ubicati formassero insieme un municipio della città metropolitana di Napoli?

La Sinistra, periodico politico campano, dicembre 2008