I clacson suonarono come non avevano mai fatto prima. Napoli Summer Remix 2012

di Rosario Dello Iacovo

Il temporale atteso da un’ora era in ritardo. L’atmosfera restava bassa, stagnante. Poi si alzò il vento. Venne da nord, si infilò tra le nuvole gonfie di pioggia, con folate che acquisirono progressivamente più forza, rinfrescando l’aria che iniziò a caricarsi di elettricità. Dal punto di osservazione del Vesuvio, guardava i primi lampi farsi strada nel cielo e avvolgere il tappeto di luci che si estendeva in ogni direzione. Napoli brillava nella notte, ma Napoli era solo una piccola porzione della città che si adagiava ai suoi piedi.

Laggiù, verso nord, c’era Caserta, sormontata dal vecchio borgo. A est, le luci si spingevano ininterrottamente oltre i limiti della provincia, inoltrandosi in Irpinia. Mentre, a occidente, il mare rifletteva il riverbero dei lampi come un mantello di lucciole. Anche alle sue spalle, per quanto non potesse vederla, la città continuava. Come un anello, circondava il vulcano, spingendosi fino a Salerno e alla penisola sorrentina. Se fosse dipeso da lui, sarebbe stata un’unica metropoli. Come Londra, quando la guardi dall’alto della collina di Hampstead Heath e vedi raccolte in un solo spettacolo pirotecnico le decine di cittadine che un tempo erano autonome.

Pensò che l’Italia fosse un paese arretrato, governato da una razza di predoni litigiosi. Se ne avesse avuto il potere, avrebbe fatto di quella distesa di case, luci, strade, colori, una città-stato. Avrebbe eretto le mura dichiarando una secessione unilaterale, esiliando i cittadini indegni e gli amministratori. Ovvero il settantasette virgola dodici per cento della fottuta popolazione. E forse la stima era fin troppo clemente.

Fra i cittadini indegni, c’era la borghesia parassitaria. Quella che aveva fatto affari con l’intrallazzo e i soldi pubblici, rinunciando al ruolo di modernizzatrice che, altrove, la storia le aveva assegnato. Ci sarebbero stati quelli che avevano fatto della violenza e della prevaricazione una scelta di vita, oltre la costrizione oggettiva delle condizioni materiali dell’esistenza. In fondo, erano, i primi e i secondi, due facce della stessa medaglia. Due chele di un gigantesco granchio che avevano stretto la città fino a stritolarla. Poi c’erano i pavidi e gli ignavi. I vorrei ma non posso. Quelli dei se, ma, però, forse, chissà.

Invece avrebbe organizzato un piano di rientro per i napoletani eccellenti. Quelli che si erano stancati delle beghe senza costrutto ed erano andati a farsi onore nel mondo, portando in alto la bandiera della città. Perché, nell’epoca della globalizzazione, erano proprio le città che dovevano riprendere il ruolo storico di centri autonomi, liberandosi da lacci e costrizioni di Stati-nazione obsoleti. Ne era convinto. Poi avrebbe proceduto a bonifica e sventramenti. Ci sarebbe stato un lungomare unico da Punta Campanella a Castelvolturno, estremi baluardi a sud e a nord della contemporanea Partenope.

Un principato di Montecarlo senza principe, solo con una dittatura pro tempore, male necessario per il futuro benessere. Avrebbe costruito venti linee della metro, utilizzando la mappa dello scenario 2011 previsto dal piano dei trasporti del Comune di Napoli, che era rimasto solo un bel disegno sulla carta, ma sarebbe andato molto oltre. Ci sarebbe stata la Linea 9, quella dei due Musei. La 10, con il tragitto lungo via Foria, Carlo III, Capodichino, Casoria e Afragola. Al centro ci sarebbe stata un’enorme Ztl, con le automobili rese superflue dal trasporto pubblico su ferro e in superficie, garantito da navette ecologiche. Ci sarebbe stata anche una pista ciclabile vera, per i più temerari che avessero scelto di affrontare gli impervi dislivelli del territorio napoletano.

I vecchi comuni sarebbero stati accorpati in municipalità, sul modello dei boroughs londinesi, e laddove la classe politica locale si fosse ribellata, nel nome della conservazione degli antichi privilegi, sarebbe stata espulsa con ignominia e sbrigativo spirito pratico. Sul territorio, avrebbe distribuito funzioni metropolitane d’eccellenza, perché la città doveva essere policentrica. Centri culturali, piscine, palestre, biblioteche. Ci sarebbe stato un litorale domizio, con le sue spiagge di nuovo candide e un mare cristallino. Una spiaggia addirittura nel vecchio territorio comunale. E non le zoccole, i grossi ratti, che infestavano le scogliere del lungomare. E via via, scendendo a sud, il mare avrebbe ripreso a essere una risorsa e una fonte di svago a basso costo. Il rapporto con l’Italia sarebbe stato ricontrattato, e magari l’esempio di Napoli sarebbe riuscito a stimolare una reazione a catena sulle altre grandi città del paese.

Poi aprì gli occhi nella penombra della sua camera da letto. Perché era lì che si trovava, non sul Vesuvio. Sentì distintamente il rumore ossessivo dei clacson al casello del Corso Malta. Alzò le tapparelle. L’aria era rovente e così sudicia che Capri nemmeno si vedeva. Il vulcano riusciva a tirare fuori dall’ammasso di smog e afa solo una piccola porzione della propria vetta. E il mare, una massa di livido rancore che bagnava la città senza ingentilirla. Due automobilisti erano scesi dalle macchine e se le stavano dando di santa ragione. Gli altri continuavano a suonare, inviperiti per l’ulteriore ostacolo. Dalle sue spalle, dalla distesa infinita di degrado di Napoli nord proveniva un odore mefitico di spazzatura bruciata.

Da lontano, da Londra, Milano, New York, o altrove, qualche napoletano virtuoso ascoltava vecchie canzoni di Sergio Bruni o postava sui social network foto di una Napoli spettacolare. Rassegnato, in fondo, a una nostalgia iconica che escludeva il ritorno.

Lui, invece, si guardò rapidamente intorno. Poi scavalcò la ringhiera e si lanciò di sotto. Il suo corpo schiantato sull’asfalto bloccò il traffico per ore, prima che fosse rimosso. Quel giorno i clacson suonarono come non avevano mai fatto prima.

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Napoli si rilancia con una milionaria cura del ferro

di Rosario Dello Iacovo

Una talpa s’aggira nel sottosuolo napoletano e scava. Indifferente ai problemi della città di sopra, la metropolitana avanza. Qui, dove i progetti sono spesso come Bagnoli, coniugati al futuro, fermi al presente e qualche anno dopo già emergenze, il metrò ha un indiscutibile pregio: si sta facendo davvero. Lo scenario 2011 prevede tre anelli, uno principale al centro e due rispettivamente a est e a ovest. Dieci linee, fra quelle esistenti, pianificate, progettate, da adeguare o costruire. Oltre cento stazioni e cento km di binari, ventuno nodi di interscambio e oltre 700mila passeggeri al giorno.

«Entro il 2011 la Linea 1 arriverà alla stazione centrale e al centro direzionale, per proseguire verso l’aeroporto dove si chiuderà finalmente il cerchio». Assicura Giannegidio Silva, presidente di Metropolitana di Napoli Spa, concessionaria dell’opera. «Ma già dal 2010 – precisa il responsabile del servizio infrastrutture del comune di Napoli, Gianfranco Pomicino – un servizio navetta collegherà Dante all’Università, oltrepassando le stazioni Toledo e Municipio che saranno aperte in seguito per problemi di natura diversa».

Il governo farà la sua parte garantendo le risorse con il Dpef 2008-2012, approvato dal consiglio dei ministri lo scorso 28 giugno. «L’esecutivo ha fatto proprie le nostre proposte – ha commentato con soddisfazione il governatore Bassolino –, inserendo tra le opere prioritarie per lo sviluppo del Paese la realizzazione dell’alta capacità Napoli-Bari e il completamento della metropolitana».

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La linea 1, il metrò dell’arte, è l’asse portante della rete, già in esercizio per il 50% del percorso definitivo. Un circle line di 13 km che tocca centro storico, Vomero, periferia nord, aeroporto, centro direzionale, stazione centrale, porto e università. La linea 6 è destinata invece a collegare Fuorigrotta a Piazza Municipio dove incrocerà la linea 1. Progettata come linea tranviaria rapida, Ltr, e inclusa nei lavori di «Italia90», viene poi travolta da «Mani pulite». Edoardo Bennato cantò così lo stupore dei napoletani: pe duje anne e duje mise ‘o rummore m’ha acciso notte e ghiuorno, ma che tenevano a scavà…. m’o dicite sotto viale Augusto che ce sta? Il progetto è poi modificato in metropolitana leggera e l’11 gennaio di quest’anno è stata aperta una prima tratta di quattro stazioni.

La 3 e la 4, nella zona est, sono le tratte nel territorio del comune di Napoli di due linee della circumvesuviana. Su entrambe si sta lavorando per aprire nuove stazioni e aumentare la connettività. Stesso discorso a ovest per le linee 5 e 7, che sfruttano il percorso urbano della cumana e della circumflegrea, integrandolo con una bretella da Soccavo a Fuorigrotta e altre opere. Su questa tratta è in costruzione la stazione Monte Sant’Angelo, dove ha sede la seconda università di Napoli. Le linee 8, 9 e 10 sono invece solo pianificate. La prima va da Fuorigrotta a Bagnoli. La linea 9 collega il museo archeologico con quello di Capodimonte. La 10 da Piazza Cavour verso Piazza Carlo III, incrociando l’anello della linea 1 a Capodichino e proseguendo in direzione di Casoria e della stazione dell’alta velocità di Afragola.

Tuttavia, registrare l’avanzamento delle singole linee ha senso solo nella prospettiva strategica che il Comune avvia nel 1994 con gli indirizzi per la pianificazione urbanistica. L’idea di base è quella di unificare l’alta dotazione di trasporto su ferro in una rete; pianificando in modo integrato sviluppo dei trasporti e trasformazione del territorio. Diversi gli obiettivi: l’automobile come opzione e non come necessità, restituire spazio pubblico ai cittadini, rendere accessibili tutti i luoghi della città eliminando la gerarchia tra centro e periferia. Superare, in definitiva, il paradosso di una città con due linee metropolitane, sei regionali, quattro nazionali, quattro funicolari, ma allo stesso tempo paralizzata da un’insostenibile congestione del traffico.

Napoli, infatti, ha un rapporto precoce col trasporto su ferro. Il 3 ottobre del 1839 s’inaugura la Napoli Portici, l’esordio del treno in Italia. Nel 1888 la prima ferrovia urbana del paese, la cumana, seconda nel mondo solo alla metropolitana di Londra. Negli stessi anni si costruisce la prima funicolare. A settembre del 1925 è la volta del passante ferroviario che attraversa la città da est a ovest, il vecchio metrò, oggi Linea 2. Mancano però i nodi d’interscambio in grado di trasformare le singole tratte in una rete.

Già all’inizio degli anni sessanta si comincia a pensare alla costruzione di una nuova metropolitana. Nel 1975 Napoli svolta a sinistra, per la prima volta nella sua storia un comunista, Maurizio Valenzi, diventa sindaco. Un anno dopo e giusto in tempo per usufruire dei fondi previsti dalla legge n. 1042/69, partono i lavori al Vomero. Non c’è però un piano generale, né i finanziamenti per l’intera opera. Si procede al rilento fino al 1980 quando, in seguito al terremoto che colpisce la regione, il progetto si ferma definitivamente. Nel 1985 viene presentato un nuovo piano che, per accedere ai fondi europei di sviluppo regionale destinati ai collegamenti fra i centri cittadini e periferie, prevede il collegamento fra Piscinola e la zona collinare. I lavori riprendono e nel 1993 viene aperto il primo tratto da piazza Vanvitelli ai Colli Aminei.

Nello stesso anno Bassolino diventa sindaco di Napoli dopo la bufera di Tangentopoli. Il progetto è rilanciato in modo da creare una rete integrata, con parcheggi di interscambio, stazioni di qualità dal punto di vista estetico e architettonico, riqualificazione delle aree circostanti. Si recuperano nuove risorse: un miliardo di euro fra fondi europei, statali e locali. I risultati non si fanno attendere. Se dal 1978 al 1994 erano state aperte solo sei stazioni, nel decennio 1995-2005 sono ben quattordici e quindici km di binari. L’intero sistema è approvato nel piano comunale dei trasporti del 1997. Nel 2001 Bassolino viene eletto governatore della Campania e nasce la metropolitana regionale come estensione di quella di Napoli. Un’analoga operazione di messa in rete che riguarda le cinque province della Campania.

«La più grande opera pubblica in corso oggi in Italia dopo l’Alta velocità-capacità ferroviaria». La definisce l’assessore regionale ai trasporti, Ennio Cascetta. Dal 2001 a oggi oltre 40 km di nuove linee e 29 stazioni, quasi tre miliardi di euro spesi degli otto necessari al completamento dell’opera. Un piano articolato su alcune importanti caratteristiche: svolgimento delle corse ad orari a cadenza fissa, interscambi agevoli tra linee, numero elevato di fermate e parcheggi, biglietto integrato. «Perciò il sistema dei trasporti nasce da un’idea semplice quanto efficace – spiega il segretario della Filt-Cgil Campania Federico Libertino – integrare i molti pezzi di linea su ferro esistenti con le opere di nuova costruzione in una rete che deve fungere da volano per lo sviluppo dell’economia regionale».

Napoli ha un milione di abitanti e uno sviluppo caotico. Il 94% della popolazione vive sul 37% del territorio con una densità di 8551 abitanti per km/q. Altri due milioni risiedono in provincia, che costituisce col capoluogo un’unica area metropolitana dove sono immatricolati due milioni di automobili. Al ritmo di crescita attuale saranno tre nel 2013: una per ogni abitante. In questo contesto il completamento della metropolitana è uno strumento decisivo. Parla chiaro il primo rapporto campano sulla mobilità pubblicato di recente. Negli ultimi sei anni (che coincidono con lo sviluppo del sistema dei trasporti su ferro) sono 350.000 le automobili in meno ogni giorno sulle strade della regione, di cui oltre il 50% nella sola provincia napoletana.

Ma non solo. La metropolitana risponde anche a esigenze di sistemazione urbanistica. Il sistema di strumenti per il governo della mobilità e del territorio ha inizio con gli indirizzi per la pianificazione urbanistica, approvati dal consiglio comunale il 19 ottobre 1994. Questo documento dà l’avvio ad un processo di governo delle trasformazioni territoriali in cui le scelte per i trasporti e la mobilità sono integrate con gli scenari di sviluppo e trasformazione urbana. Il principio consiste nell’aumentare l’accessibilità. Da una parte servire con nuove stazioni e nuove linee aree ad elevata densità di residenti e dall’altra utilizzare le nuove stazioni come occasione di riqualificazione urbana in contesti degradati. «Sono i principi di base del Transit Oriented Development – spiega Enrica Papa dell’università Federico II – ovvero di crescita o riqualificazione urbana orientata al trasporto pubblico attraverso il recupero di interi pezzi di città intorno ai nuovi progetti della metropolitana».

Esprime timori sugli scenari futuri però Massimo Cosentino, segretario regionale campano del sindacato autonomo Or.s.a. «Secondo il decreto Lanzillotta – dice – anche il trasporto passeggeri dovrà essere privatizzato. Il Comune ha espresso la volontà di mantenere il controllo, attraverso Metronapoli e A.n.m., della metropolitana, ma siamo sicuri che abbia le risorse necessarie per garantire lo sviluppo dei progetti e la manutenzione ordinaria dei treni ormai in esercizio dal 1993?» In tal senso Cosentino ritiene fondamentale in vista di eventuali privatizzazioni che: «si proceda a una clausola sociale, con un contratto unico per i lavoratori del settore che sia obbligatorio per le aziende che dovessero subentrare nella gestione del trasporto pubblico».

Il Manifesto, gennaio 2008